Gangsteri,Sitruuna,Sitikka,Rättäri ja Iidu jne.Citroen-stoori 2.

1981 For Your Eyes Only 2CV

Perusrättärin jälkeläiset

Rättisitikkaa valmistettiin vielä 2CV4- ja2CV6-versioina.
Mallien takapilareihin oltiin lisätty ns. vartti-ikkunapari ja Britannian Slough-tehdas kutsui niitä brittiläisesti Six-Light-malleiksi.

007:n lentävä 2CV

V.1981 Bond-filmissä "For Your Eyes Only" salainen agentti vaihtoi kulkuneuvoaan valkoisesta Lotus Espritistä tipunkeltaiseen Slough-tehtaalla valmistettuun Citroen 2CV:hen.Filmauksessa oltiin käytetty 4 stunttisitikkaa,mutta ainoa,joka oli jäänyt ehjänä jäljelle.joskin naarmuuntuneena ja luodinreikineen Corfun saaren vuoristossa filmatusta pakoajosta,on päätynyt yksityisomistukseen.
Filmin 2CV oli saanut putkiturvakehikon korinsa vahvistukseksi katolle pyörimisen varalta ja moottorikseen GS:n 1015 cc-ilmajäähdytteisen version,koska perusrättärin voimanlähde oli liian hidas.
Auton etuistuimet oltiin lainattu Hillman IMP:istä,Lisäksi kun 2CV:n piti lentää alamäessä mustan Peugeot 504:n yli,sen alustaan oltiin asennettu jarrutuskoukku kuin Top Gunin hävittäjään lentotukialukselle laskeutuessaan..ettei Rättäri painuisi täydellä vauhdilla puskiin..Pinewoodin studio oli asentanut auton sisältä hydraulisesti toimivan maa-ankkurin,joka otti kiinni puskiin piilotettuun vaijeriin.

Brittiläisiä 2CV:tä myynnissä
Ranskaan

Rättäristä Tiinan päiville (Dyane)

1970-luvun 2CV oli alkuperäistä Dershiä nopeampi lähes 50 kilometrin lisätuntivauhdilla.
V.1946 Citroenin pomon Pierre Boulangerin esiteltyä Ranskan presidentti Vincent Auriolille lokakuun 6. päivänä Pariisin autonäyttelyssä uutta 2CV:tä lähes 1.3 miljoonaa näyttelyvierasta oli nähnyt uuden Ranskan kansanauton. Lehdistö oli ironisesti huudellut,että auton lisävarusteeksi kuuluu kaiketi myös purkinavaaja.
Yleisö vastasi omalla tavallaan ja v.1950 2CV:n päivätuotanto oli noussut 1000:n,mutta sen piti odottaa vielä 6 lisävuotta uudemman mallin ostoon.
1948 2CV 375-kuutioinen ja 9-hevosvoimainen vauhtihirmu kulutti karvan päälle 4 litraa sadalla kilometrillä.Talvilämmitykseksi yksinkertaiset vilttiputket moottorin tulipellistä toivat kuumaa ilmaa kajuutan kummallekin puolelle.
Pronssinharmaa väri,ylivaihde,pakokaasun estinläppä,itsestään säätävät ajovalot,nokka-akselin rele,mikä antoi kipinän kummallekin sytytystulpalle sekä automaattinen sytytysennakko, tulivat vakiovarusteena.Tuulilasinpyyhkijät toimivat kierroslukumittarista ja koko katto liukui taakse..ja penkit voitiin nostaa piknikeille tien varteen..jne..
1954 66mm-männät nostivat tehoa 12 hevosvoimaan,moottoritilavuuden kasvaessa.
1956  puristussuhde nousi seitsemään ja muodikas kokoleveä takaikkuna avarsi näkökenttää...
1957-59 värioptiona sai jäätikönsinisen ja takaluukun kansi vaihtui kankaasta metalliseksi.

Ranskalainen 2CV mainos

Kuumailmalla sai myös tuulilasin kuivaksi ja sen perästä Citroenillä päästiin oikein kotiläksyjen luvusta toimiin,kun 1960 uusi virtaviivainen konepeitto viisin pokkauksin asennettiin keulalle.Vihreä ja keltainen lisättiin värivalikoimaan.Moottoritilavuus pysyi ennallaan,mutta teho nousi 13.5 hevosvoimaan ja huippunopeuskin 90kph:n lakeen.
1961 2CV sai uuden kojetaulun ja sähkökäyttöiset tuulilasinpyyhkijät.

60-luvun alun 2CV mainos

Jonain välivuonna,ehkä 1963 venttiilijousia vahvistettiin tuplalla ja suuremmmalla imusarjalla nostettiin tehoa 18 hevosvoimaan,huippunopeuden noustessa lähes 100 kph:n.

1964-65 etuovet muuttuivat kaapparimallista etusaranaisiksi.Vanhasta autosta oli tullut niin pomppiva,että sen perään asennettiin nestevaimentimet.

1970/lukuinen Dyane-6

1967 Citroenille iski ilmastonmuutos ja vanhaa daamia alettiin hävetä,jolloin sen tilalle esiteltiin Tiina eli Dyane,jota aluksi suurin kirjaimin mainostettiin uutena 2CV:nä uuden Citroenin sijasta.
Dyane oli muodoiltaan uusittu,vaikka sisä- ja aluskaluiltaan sekä moottoriltaan pysyi samanlaisena kuin 2CV.
Teho oli noussut 21:een ja huippunopeus yli 100:an.Sen takaluukku avautui korkeammalta ja sen kattoa voi avata sisältä jopa osittain.
Dyane tietysti oli hintaisampi ja jos vanha 2CV oli vaatimaton maalaisneitonen,niin Tiina oli hienosti käyttäytyvä ja muodikas kaupunkilaisneito.
Pian Tiina sai uudessa Dyane-4-kuosissa 435-kuutioisen-26.5bhp-moottorin ja Dyane-6 Amilta lainatun 28.5bhp-moottorin.Dyane-4 kerskui matalammilla etulokasuojilla valoineen ja neljin sivuikkunoin,joita vielä lisättiin kahdella.Isompi Tiina sai 33 hevosvoimaa sekä huippunopeutta 113.6 kph.
Tiinaa myytin paljon,mutta ostajakunta halusi vielä vanhaa Dersh-rouvaa,jota oltiin vaatetettu kuusin ikkunoin,etu- ja takavilkuin,turvavöin,tuulilasinpyyhkimin ja muiden ekstrojen kanssa..

1968 Dyane-4

1969 Citroen-sarja

Mon Ami..mon Amour..je t'aime tojours..

Citroen-perheen pienet ja keskisuuret 2CV:n pohjalta kehitetyt autot ovat aina olleet suosittuja ns. virstanpylväsmalleja.
V.1961 pystytettiin uusi virstanpylväs mallistoon AMI-6:lla,jonka ainoa olennainen mekaaninen ero oli sen 602cc-33bhp-moottori.
Se yhä oli samanlainen ilmajäähdytteinen 2-sylinterinen ja ilmajäähdytteinen bokseri samoin 2CV:lle tunnetuin vinkuvin äänin ja se 602-kuutioisella moottorillaan se saavutti karvan alle 100kph:n huippunopeuden.Amin moottorin öljypohja piti sisällään toisen puolen litran varangin ja se säkätti aivan samalla lailla kuin vanha 2CV,paitsi että sen pakoputken äänenvaimennin oli kytketty taipuisalla putkella pakosarjaan kiinni ,jolloin pakokaasut pääsivät alustaan kiinitetyn putken päästä ulos auton perästä.

AMI 6-8-Super

AMI:n kori oli täyttä peltiä ilman 2CV:lle tyypillisiä irroitettavia lokasuojia..eikä sen kattokaan enää auennut. Tuulilasikin oli kaareva ja sen kori kaukaisesti muistutti vinolla takalasillaan vain Dagenhamim Ford Angliaa sekä Consulia. Vinon takalasin oletettiin vähentävän auringon kajetta ja että se pitäisi sateen ja mahdollisen maantiekuran poissa räystään alta.
60-luvun alussa keksittiin autoihin ja etenkin piilofarmareihin Suomessakin erikoisia katon perälipan päälle kiinnitettäviä "tuulijuustohöyliä" takalasin pölyttymisen ja kurautumisen estoksi. 50-luvullakin autojen nokkapeltehin asennettiin plastiikkisia lian ja hyönteisten poistajasiipiä,jotka todellisuudessa eivät toimineet kuin koristeina.
Dearbornin Fordin 1957 Mercury Turnpike Cruiserilla kylläkin oli ensimmäinen ihan keskeltä avattava ja taakse kallistuva takalasi.
AMI:n keulasta voidaan olla monta mieltä,mutta mielestäni se oli saanut ensimmäisenä omituisen paksun botox-ylähuulen kauan ennen Angelina Jolien syntymää.

1977 AMI-8 Break

Muodoistaan huolimatta AMI:sta pidettiin muodista eksentrisessä Ranskassa ja sitä myytiin runsaasti v.1969 saakka,jolloin koriltaan pelkistetympi ja nätimpi AMI-8 esiteltiin.
AMI:n ohjauspyörä oli D-sarjan (ID-DS) lailla yksipuolainen eikä sitä voitu tehtaallakaan asentaa väärin päin.
Ehkä AMI:n suosiosta ns. kaupunkiautona Citroenilla yritettiin vääntää kättä uuden 2CV:n kaupunkiversiosta ja v.1967 esiteltiin aiemmin mainittu Dyane.

1959 ID19 voitti Monte Carlon rallin.
Salon Seudun Sanomat

1957 ID-DS19 mainos

Iidun ja DeeÄssän ranskalaiset korot (D-sarja)

Koko DS-tarina alkoi v.1955 lokakuulla ja vuoteen 1969 mennessä niitä oli maailmalla 1 miljoona.
D-sarja muistetaan hydropneumaattisesta (HP)-jousituksestaan ja korkeussäädöstään.
Systeemi laskee D-mallin paikoitettuna makaamaan mahalleen kuin kamelin pienellä huokauksella.
Sitten sen saa nousemaan Michelin-kumijaloilleen taas hallitulla innokkuudella ,kun sen starttaa virta-avaimesta.
Sen hydraulinen voimalaitos,joka alkaa suuresta öljyvarastopannusta pitkän konepellin alta,ei pelkästään syötä omituista vihreätä ja aromaattista öljyä jousitukselle.
Sisältä ei löydy kytkinpoljintakaan ja vaikka sillä oli kytkin,niin se henkäisee vain hiljaa sisään ja ulos pumpun käskystä kuljettajan sormenpäällään vaihdevalitsimen nupista vaihtaessa...ja voimalaitos tekee loput.
Sen jarrutkin toimivat hydraulisesti ja kun sen ankkureita pitäisi laskea alas,niin pienellä kengänkärjen painalluksella se pysähtyy kuin laakista plus että auton ohjauskin toimi samalla ihmeellisellä öljyllä..

1957 ID19

D-sarjan vallankumouksellisen futuristisen kori ja HP-jousitus havahduttivat ostajakuntaa,joka oli tottunut vain kulmikkaisiin sotaa edeltäviin malleihin ja niiden hevoskärrymäisiin jousituksiin.
Se antoi oikean Pariisin tuulahduksen muod(o)illaan jopa brittiläisenä Slough-mallina pieneen Salisburyn kaupunkiin Englannissa,jonka georgiaanisten tiilitalokatujen varsilla autonomistajat viikonloppuisin korjailivat vanhoja korkeita ja kapeita"Sit-up-and-beg" Ford Anglia- ja Popular-mallejaan. Salisbury oli niin vanhanaikainen pikkukylä,ettei sinne oltu rakennettu yhtään modernia taloa tai Fish and Chips-ravintolaa sitten II maailmansodan,kun Pariisissa jo amerikkalaisittain avaria baareja uusittiin formica-alumiinikalusteilla sekä moderneilla muovituoleilla.

50-lukuinen Ford Anglia

Britit olivat saaneet jo vähän aikaisemmin sätkyn Citroen Traction Avant-mallilla ja huhu kertoo,että kun uusi D-sarja esiteltiin 1955 Earls Courtin Motor Showssa,niin Humber Hawk Series III:n omistajat pakenivat näyttelystä kauhusta,osan pyörryttyä. Vain Wolseley 6/90-omistajat,aina niin jalot ja knallipäiset brittiherrasmiehet,olivat jääneet seisomaan jäykkinä paikalleen.
Sanotaan,että eurooppalainen autoilu on jakaantunut kahteen aikakauteen,BDS-ja ADS-kausiin..BeforeDS ja AnnoDS..
Citroenin tulisieluisen päämuotoilijan ja kuuluisan vapaa-ajattelijan Andre Lefebvren johdolla itseoppineet insinöörit Citroen Bureau d'Etudes-osastolla (tutkimusosasto) kävivät käsiksi tehtävään Traction Avantin korvaamiseksi. Tehtävä oli mammuttimainen,koska Lefebvre halusi pitää kiinni aerodynaamisesta pisaramuodosta ja samalla myös käytännöllisyydestä. Hän suunnitteli myös joustavan jousitussysteemin varmistaakseen,että auton pyörät eivät koskaan irtoaisi tienpinnasta turvallisimman ajokokemuksen saavuttamiseksi.
Traction Avantin tilalle oltiin jo suunnittelemassa v.1940 seuraajaa,sodan ja saksalaismiehityksen tullessa väliin.Kesti 15 vuotta sen tuloon ja se lopulta saapuikin eräänlaisena avaruusmaisena visiona 1955 Pariisin autonäyttelyyn.DS:n tapaista ultrafuturistista muotoilua ei oltu koskaan aiemmin nähty sodanjälkeisessä ja 30-luvulle pysähtyneessä eurooppalaisessa automaailmassa.

1962 ID19 Safari Break

1957 Citroen esitteli D-sarjan Break-mallin eli Safari-farmariauton.Koko Break-sanan uskotaan olleen Citroenille pelkkä kirjoitusvirhe,koska harvemmin D-sarjan farmarit rikkoontuivat.Britit olivat paljon ennen Citroenia valmistaneet erikoiskoriräätäleillä omia puolipuukorisia Estate-malleja eli Shooting Break-versioita.
Safari oli täyttä peltiä.Sitä valmistettiin 1958-75 välisenä aikana lähes 100.000 kappaletta,joista ehkä 500 Citroenin Slough-tehtaalla Britanniassa.
Safari Break samoin oli saanut D-sarjan HP-jousituksen,jonka havaitsee liikkeelle lähdössä kun sen alligaattorimainen keula nousee hitaasti ylös ja sen kori asettuu vaakatasoon ,vaikka takatavaratila olisi täyteen pakattu Brie-juustotahkoilla,ranskanpatonkikoreilla sekä Chardonnay-valkoviinilaatikoilla.
Safari kulkee yhtä tasaisesti ja hiljaa kuin muutkin DS:t ,joskin 7-paikkaisena.

1956 ID19

V.1956 ID19 oli oikeastaan manuaalivaihteinen DS.
Vaihteensiirto siinä oli puhtaasti nelilovinen käsivaihde peruutusvaihtein ja lattiasta piti polkea kytkintä pohjaan.Ohjauksestakin puuttui tehostin,vaikka jousitus toimi HP-systeemillä.
ID-lyhennyksen merkityksestä ei ole suoranaista tietoa ja v.1956 Pariisin autonäyttelyssä D-sarjan perusmallia myytiin symbolisoimaan Traction Avantin valmistuksen loppua,joka päättyikin v.1957.
Yhdellä kaasuttimella ja 66hp-moottorilla Iidu voi saavuttaa 135 kph:n huippunopeuden.
Alunperin sitä suunniteltiin valmistettavaksi perus- ja deluxemalleina Andre Citroenin epistolan mukaan,jottei pientä miestä ja tämän halpaa autoa unohdettaisi.
Tuotannossa kuitenkin vain deluxemalli selvisi. ID kärsi nuorempana siskona vanhemmalta siskoltaan saaduista vaatteista,saamalla vanhan 3-runkolaakerisen moottorin niinkuin alkajaisiksi.
Sattumoisin se tuli saamaan kuosiensa sisälle parannetumman paketin,kunnes v.1969 lokakuussa sen I-etukirjain pudotettiin ID-kutsumanimestä.
Ennen nimenvaihtoa ID-sarjaa oltiin kasvatettu useilla variaatioilla,mitkä eivät sopineet nätisti Jumalattaren eli Deessen imagoon,kuten  v.1958 eteenpäin:

ID19 ambulanssi

--Safari Break
--Commerciale
--Ambulanssi
Listan viimeisin ambulanssimalli oli erittäin suosittu,koska HP-jousitus antoi sairaiden ja loukkaantuneiden kuljetukseen tasaisen kyydin.
DS samaten ylennettiin jalorotuisiin ja v.1958 tehtiin Prestige-limousiini,jolla oli lasilla jaettu matkustamo,radio ja radiopuhelin.
Se luonnollisesti johti ylelliseen presidenttispecialiin.
1958 ID:t ja DS:t alkoivat saamaan kunniaa talousajoissa.
1959 Monsieurit Desrosiers ja Alexandre voittivat Monte Carlon rallin vakio-ID:llä.
Marang-Badoche-parin ID tuli neljänneksi yleissarjassa.
Trautman-Richard pari saapui maalin 16.tilalla  ja näillä saavutuksilla Citroen poimi valmistajan pokaalin (3 korkeimmat pisteet saanutta merkkiä).
Kaikkiaan 13  Citroenia saapui maaliin.
Samana vuonna Etelä-Afrikan Johannesburgin tehdas ryhtyi valmistamaan ID:eitä ja siten trendi jatkui urheilussa sekä bisneksessä..

1966 Panhard 24CT

1962-63 ID-DS-sarja sai kasvonnoston,jolloin etuvalot pantiin plexilasikupujen taakse kurasuojiin ja missä sisäisemmät ajovalot kääntyivät ohjauksen mukana.Keksinnön luultavasti Citroen oli saanut Panhard PL24:ltä,viimeiseltä valmistetulta Panhard-mallilta.Panhard ostettiin taloon,mutta päätyi roikkumaan tuotannossa ID-DS-sarjan ja Dyanen puristuksessa turhana välimallina,kun GS-malli otettiin suunnittelupöydälle.
Panhard haudattiin v.1967.
Mainitut modifioinnit kolmiotukivarsin ja parannetuin jarruin esiteltiin aluksi yläkantin DS-sarjassa ja jotka alempi ID-sarja peri ajan myötä.
Ulkoisesti malleja ei erottanut,jolloin Citroen otti käyttöön monimutkaisen koodisysteemin,jolla kokeneempi omistaja osasi tunnistaa ID20:n DS21:stä tai minkä itse omisti erilaisilla koriin ruuvatuilla merkeillä:
Mm. kullatut ja hopeiset  arvokulmat takaluukussa,konepeiton keskilista,hienostunut Pallas-nimi uritetussa kilvessä takatolpassa kerskuivat,että kyseessä oli joku Super Deluxe taikka Fantaisie-malli.
V.1969 lopulla ID lopulta putosi listoilta,jolloin Citroen nimesi ihanat D-sarjan Deesse-Jumalattarensa erilaisilla suffikseilla:
D Special 1985cc 99bhp 168kph
D Super  1985cc 108bhp 169kph (karvan päälle)
D Super 5 (5-vaihteinen manuaalivaihde,ohjaustehostin)
DS20      1985cc 103bhp 165kph
DS21      2185cc 115bhp 178kph
DS21 Elec 2185cc 139bhp 190kph
DS23 Elec 2347cc 130bhp ---kph

1970 DS23 Presidentielle

Borg-Warner tarjosi DS21-ja DS23-sarjaan loistavan amerikkalaisen automaattilaatikon,jota myös sai myöhemmin GS Club Coupeseen sekä GZ Birotoriin.
SM:n  ja GZ Birotorin esittelyyn mennessä DS Electronic 23 oli Citroenin huippumalli.

jatkuu..