lauantai 4. lokakuuta 2014

Votafoonia,mobiilisokeita ja kännykkäskoliosisia yksinpuhelijoita..Äkäisen seniorin purkauksia.



2014 heinäkuu Washington D.C.
kännykkäkaista




Sataa vettä.sataa laskuja ja sataa pieniä rakeita..

Sain Vodaphonen tilistäni tarpeeksi.
Indoaksenttisen puhelinmyyjän pitkän painostuksen takia päädyin Vodaphonen tilikäyttäjäksi ja lahjana sain Nokian perusmallin 520:n kaupan päälle.Kuukausimaksun piti olla 35 puntaa...
Aiemmin minulla oli Vodaphonen ns. Top-Up SIM-kortti.jota latasin viikottain Sony Ericksonin Xsperiaani 10:llä punnalla.
Jopa Newsagenttini eli kulman lehtikauppias intialaiskenialainen Paul Jetson kehoitti minua avaamaan Vodaphonen tilin,koska viikottainen rahan lataaminen tulee kalliimmaksi.
Kaikki ei mennytkään niin kuin innokas indoaksenttinen puhelinmyyjä lupaili.
Vodaphone alkoi laskuttamaan direct debitillä tiliäni aluksi 40:llä punnalla ja sitten 50:llä punnalla kuukausittain enkä ollut edes käyttänyt laitetta kuin 2 kertaa kuukaudessa invataksin soittoon vaimon hemodialyysikeikoille Newhamin sairaalaan.Muut puhelut olin tehnyt BT:n eli British Telephonen lankapuhelimella.
Manilasta vieraileva nuorin tyttäreni tsekkasi mobiililaitteestani oliko laskujen suuruus johtunut maksullisista Appseistä,joita lopultakaan ei löytynyt enkä ollut edes käyttänyt sillä Internetiäkään,koska yleensä kollaan sitä läppäristä kotona enkä bussin penkiltä,kuten kaikki muut lontoolaiset matkustajat.
Lisäpiinaksi sattui,ettei tililläni sattunut olemaan varankeja Vodaphonen Direct Debitiin,koska kuukausikarhunnat alkoivat tapahtumaan  eri päivinä kuin alkuperäisesti Vodaphone oli ilmoittanut,jolloin postiluukusta tipahti karhukirje 87 punnalle ja uhkaus tilin lopettamiseksi ja lisäksi,että maksuhäiriöni voisi vaikuttaa luotonsaantiini.
Onneksi en koskaan ole eläissäni päätynyt yhteenkään luotto-ostokseen ,vaikka pankkini on tarjonnut jopa VISAn luottokorttiakin moneen otteeseen,joten Vodaphone veti asiasta todellisen Vodaperän (Vodahan on venäjäksi vettä).,,vain 87 punnan tähden,jonka maksoin kulman Kuninkaallisessa Bengalipostissa postisiirtona karhufirmalle.
Posti kyllä veloitti 10 puntaa postisiirrosta ja kirjeen rekisteröinnistä 6 puntaa,mutta pidin kulunkia tähdelliseksi,koska muina maksuoptioina oli luvan myöntäminen karhufirmalle Direct Debitiin tai pankkisiirtona suoraan niille. En halunnut yhtään lisää Direct Debitiä ja pankkisiirtokin kompastui siihen,ettei karhufirma antanut muuta kuin tilinumeron eikä lajittelukoodia (Sortcode),mitä vaaditaan Barclayn Account Manager-pankkiautomaatilla tilisiirtoon. Sortcoden saamiseksi piti soittaa karhufirman päivystysnumeroon,josta pyydettäisiin tietysti pankkiortin kaikki tähdelliset luvut viimeisin kolmen varmuusnumeroin kortin takapuolelta...eli maksu olisi mennyt taas Direct Debitiin..
Kaiken päätteeksi menen tänään Paul Jetsonin lehtikauppaan ostamaan 10 punnan latauksen vanhempaan Sony Ericksonin Xsperiaani ja lukitsemaan Vodaphonen Nokia 520-kännykkäni alimmaiseen piironginlaatikkooni.
Nyt vain pitää löytää lasku-sekä tiliarkistostani Vodaphonen tilisopimus,josta löytyisivät yhteistiedot tilin lakkauttamiseksi...Siitäkin voisi löytyä vielä pikkuprintistä kaikenlaisia esteitä tilin pikaiseksi lakkauttamiseksi..

Teksittäjätytöt junassa
Mobiilisokeat yksinpuhelijat ja teksittäjät

Sokeutta löytyy monenlaista.
Vaimollani on retinopatia eli diabetesin aiheuttama puolisokeus,mikä korjattiin kummastakin silmästä laserleikkauksella ja kaihien poistoilla sekä uusien pupillilinssien siirrolla.Lisäksi rouvani on värisokea.
Kaikista pahimpia sokeita tapaan kaupungilla.
Ne kulkevat sinua päin kuulokkeet korvissa ja täysin tiedottomina ympäröivästä maailmasta.
Vasta kompastuessaan vaimoni pyörätuolin jalkapedaleihin ne heräävät reaalimaailmaan vastaamalla kimpaantuneina itälontoolaisella cockenyllä,että "Sovvy!"
Katukäytävillä ,ostoskeskusten käytävillä,bussi- ja juna-asemilla samanlaisia hiippareita löytyy tuhansia. Osa näistä ovat täysin mykkiä ja osa taasen omituisia yksinpuhelijoita.
Jos itse olisin aikamatkailija jostain 50-luvulta ja joka oltaisiin tiputettu keskelle Lontoon Oxford Circusta,olisin jäänyt ihmettelemään.miten paikalliset mielisairaalat olivat antaneet jaloitteluluvan niin monelle hullulle,jotka kävellessään puhuvat vain itsekseen..
Osa näistä sokeista yksinpuhelijoista ajaa autoa...osa työmatkojaan  ja osa ammatikseen.
Poliisit ja kamerat noukkivat tällaisia sokeita yleensä moottoriteiltä ja keskikaupungeilta vinhaan tahtiin ja sakkoja tippuu kalliimmasta päästä monin pistein ajokortteihin.
Kännykän aiheuttamista kuolonkolareista saa kuulla ja lukea päivittäin...eli siis kännykkä tappaa ihmisiä ja moni on kuollut  tai polttanut itsensä räjähtäneistä lataajistakin.
Ennen vanhaan päivälehdet raportoivat,että liikenne on vaatinut niin..ja niin monta kuolemanuhria eli nyt liikennekuolemat ollaan pantu Kännykkä-.jumalattaren alttarille Liikenne-jumalan sijasta.
Itä-Lontoon sivulla eli täällä Custom Housessa näen päivittäin satoja autoilijoita liikenteessä kännykät korvillaan pääkaduilla.risteyksissä ja yleensä liikkuvissa autoissa.
Poliiseja,puhumattakaan poliisiautoja ei näy lähimaillaankaan,ja jos näkyy,niin kuuluukin kovin sirroin,kun paikallisen kunnan tornitalon ylimmässä kerroksessa joku turhautunut ja kolmannen polven krooninen tukieläjä on puukottanut rouvaansa.
Poliisejakin on kärytetty kännykkä korvillaan ajon aikana. Samaten bussikuskeja.

276..Bussimme Newhamin Surgical Centreen
Lontoon punaisissa busseissa on melkein samanlaista tunnelmaa kuin mielisaraalan suljetun osaston kahvi-ja tupakkahuoneessa. Puheensorina on kovaa,mutta kaikki puhuvat itsekseen ja kovaa.
Äitipastorskani oli äänekäs puhelimessa puhuja.
Soittaessaan naapuriin kanttorilaan pappilan mustalla bakeliittilankapuhelimella,missä numerot valittiin sormenpäällä kiekosta,hän puhui niin lujaa.että isäpastori kävi sanomassa,että halvempaa olisi aukaista keittiön ikkuna ja huutaa kanttorilan rouvalle.
Yleensä vanhempi polvi oli tottunut puhumaan kovaa,joko huonosta yhteydestä tai huonokuuloisina.
Äitipastorskalla oli korvissa kuulema rumpuvika...minulla taasen on alituinen tinmitus eli sellainen pysyvä Dial Tone.
Lontoolainen yksinpuhelija bussissa on yleensä afrikkalainen rouva taikka indopakistaanibengalilainen herrasmies,jonka äänivolyymi on juuttunut yleensäkin maksimiin.
Lukemisen ymmärtäminen tällä on jäänyt vajaaksi,koska kussakin bussissa sinisellä varoitustaululla pyydetään säätämään mobiililaitteen sekä omaa äänivolyymiä pienemmälle.
Toisaalta ärsyttävää on myös nuorten mobiilikuulokkeista kuuluva jäähilemäinen kakofonia.
Eniten minua ihmetyttää kova puhumisen tarve juuri bussissa.Toiseksi minua ihmetyttää,kuinka huimaavia mobiililaskuja  nämä maksavat,kun minullakin ilman yhtään soittoa kuukausilasku nousee yli 50 punnan.
Tyttäreni kylläkin kertoi,että hänen O2:n 10 punnan mobiililatauksensa antaa 100 minuuttia puheluaikaa.Itse en jaksaisi olla äänessä minuuttia enempää.
Kotona minulle oltiin opetettu tietynlaiseen puhelinkuriin,ettei luurissa puhuttaisi palturia,koska "markka pyörii" puhelimessa samalla tavoin kuin sähkömittarin punaisessa kiekossa.
Töistänikin Saudissa finanssi-ja ostopäällikkönä sain eräänlaisen kammon puhelimen pirinään,missä velkojat aina kyselivät saataviaan.
Itse pystyisin elämään ilman kännykkää,mutta kaiken varalta joudun pitämään sitä mahdollisen hätäpuhelun varalta,kuten ambulanssin tilaamiseen rouvani munuaisvamman pahentuessa.
Lontoolainen ambulanssionnettomuus
Ambulanssin paikalle tilaamisessa voisi olla ongelmana se,että ambulanssihenkilökunta joutuu aluksi ulko-ovellamme arvioimaan omat turvallisuusriskinsä ennen sisääntuloa.
Potilaan tilan arvioimisessa nämä voivat päätyä raporttiin,ettei potilaan tila olekaan niin kriittinen,jolloin sairaalakyytiin pitää tilata invataksi,johon yleensä vaaditaan päivän ennakkotilausaika..
Silloin soitan kulman Minicab-konttoriin,joka ei arvioi vaarallisuusriskejä ja hoitaa kuljetuksen halvemmalla kuin Lontoon Black Cab.

hijab-hands-off-mobiili
Kännykkäskoliosiset eli ryhtivammaiset yksinpuhelijat

Minulla tohtorin käynneillä todettiin jo pikkupoikan notkoselkä sekä riisitautiset hampaat.
Nyt ei ole enää notkoselkää,vaan välilevyrikko sekä yläleuan tekohampaat ja lisäbonuksena vaikkuiset sekä kiljuvat korvat.
Korvavaikusta ja kapeista korvakäytävistä johtuen en pysty pitämään korvissani kännykän tulppakuulokkeitakaan,jota poksahtavat korvasta olalle kuin Mr.Bean-sketsin kuumavesipullon korkki .
Ranskassa ollaan kielletty musliminaisten hijabhuntujen pito oikein lailla.
Toisin täällä monikultturisessa Londonistanissa,missä naisetkin saavat ajaa hunnut päässä,näkökenttänään vain postiluukun kokoiset raot .
Hunnusta on myös tullut monen musliminaisen hands-off-mobiilikannatin ja muotiaksessori.
Eräs muslimirouva oli saanut 160 punnan pikasakon ajaessaan autollaan kännykkä huntunsa alla.
Yleensä bussin etuovesta astuu sisään hunnukas rouva tandemlastenkärryjä työntäen ja niska pahasti taittuneena vasemmalle kuin vaikeassa skoliosissa.
Oyster-korttinsa skannariin kosketettuaan mustahuntuinen rouva työntää tandemkärrynsä pää pahasti vinossa olkapäätään vasten ja jatkuvasti yksinpuhumalla bussin keskiosan  lastenkärry-pyörätuoliparkkiin.
Kännykän kulmaa vain pistää pikkuisen hunnun raosta.
Toisena skoliosiryhmänä ovat kovaan ääneen puhuvat afrikkalaismatamit,joilla ei ole huntuja,vaan erikoiset värjätyt maissintähkäriviletitykset taikka korkeat moniraitaiset Mrs. Simpson-peruukit.
Minä tein samoin pikkupoikana kovassa korvatulehduksessa,kun korvaa särki pirusti,että painoin korvalehteäni olkapäähän,mutta sitäkin vain ajoittain eli intermittisesti.
Korvasärky oli pahempaa lajia kuin hammassärky.
Nyt korviani särkee korkeadesibelinen ja loppumaton nigerialaismurre..
Nämä skoliosipotilaat voivat koko bussimatkan aikana puhua niskat kenossa vielä bussista poistumisenkin jälkeen..ja kovaan ääneen.
Joskus näen bussimatkustajien pudistavan vain päätään kovasta 10 matamin yksin-molottamisesta,kenenkään menemättä valittamaan bussikuskille.
Joskus olen kyllä kuullut bussikuskin käskevän kopistaan erästä afrikkalaisherraa vaimentamaan ääntään ja lopettamaan sanatappelunsa rouvansa kanssa kiroilullaan:
--MIND YOUR LANGUAGE..SIR..WE HAVE CHILDREN ON THE BUS!
Lontoon bussien kuljettajakirjosta voit tavata jopa entisiä investointipankkiireja,insinöörejä sekä korkeakoulujen professoreja, Eräs tällainen kuljettaja kerran kertoi,että hänen koulutuksensa voisi olla korkeampi kuin kenelläkään hänen matkustajillaan...
Koululapsiakaan ei pidä unohtaa.
Aamuisin,kun olen vienyt rouvani minicabillä sairaalaan dialyysiin,palaan Custom Houseen bussilla.
Bussiin jo astuessani kaikki penkit ovat täynnä univormupukuisia koululapsia..enimmäkseen afrikkalaista sukujuurta..ja jokaisella iPodin taikka mobiililaitteen korvakuulokkeet korvissaan.
Koululapsoset ovat jopa täyttäneet vanhuksille,sairaille,raskautetuille ja liikuntavammaisille tarkoitetut istuimet.
Yleensä vammaiset ja vanhukset joutuvat seisomaan koko bussimatkan.
Kullakin opinahjoon matkustavalla lapsosella ei ole aikomustakaan antaa istuinta edellä mainituille vähemmistöille,vaan tuijottavat silmät lasittuneina eteenpäin kuin jossain korkeassa huumepilvessä.
High School kylläkin lukee monen rinnustäkyssä.
Erikoisena piirteenä näissä mobiililapsissa on se,että suurin osa näistä ovat tyttölapsia.

Ypäjän pappi myymässä lyijykyniä
Vineton ostoon ALKOn edess'
Mobiilialkoholistit

Britanniassa autolla ajamista kännykkä korvassa pidetään pahempana rikoksena kuin rattijuoppoutta.
Lakia ei vielä olla laadittu,ettei humalainen jalkamies saisi käyttää kännykkää.
Erikoisena piirteenä Custom Housen kulmilla ovat paikalliset viinamäen miehet,joilla kaikilla on käytössään jonkinlainen mobiilipuhelin. Nämä herrat pysäköivät itsensä paikallisen Coralin vedonlyöntipuodin eteen kaljatölkit ja kännykät kourassa keskustelemaan,minne lauantaiset työkyvyttömyystuet pantaisiin..jalkapalloon taikka yksikätiseen rosvoon.
Mahdollisen pikavoiton tullessa nämä soittavat kaverillensa,että tulossa olisi lastillinen vahvaa Strongbow-siideriä taikka 5 prosentin Stella Artois-kaljaa ja että kämppä olisi varattuna koko yöksi.
Osa mobiilialkoholeista on asunnottomia,jotka talvisin pyrkivät vankilan lihapadoille sekä pehmeille patjoille ryöstämällä samaisen vedonlyöntipuodin.
Jotkut vain vihoissaan tukien menetyksestä yksikätiseen rikkovat näyteikkunan kahden viikon täysihoitolomalle paikallisen kiven sisään.
Minun nuoruudessani kotikauppalan pitkäaikaisalkoholisteilla tuskin oli varaa edes yökämppäsoittoon puhelinkopista Vinettolastinsa ostettuaan lauantaina Vilhonkadun ALKOsta.
Yleensä kämppä oli varattuna Kirkkokadun poliisilaitoksen sellistä,Mustamaijan korjattua yliväsyneet jokirannasta.
Ennen nämä viinamäenmiehet hakivat ALKOa vastapäätä sosiaalitoimistosta sairauspäivärahansa,jopa virkailijoiden antaessa etusijan vakioasiakkailleen jonon etupäähän.
Eräs virkailija oli sanonut herrojen olevan Sossun parhaimpia asiakkaita,koska viidessä minuutissa rahat olivat takaisin valtiolla,sen omistamassa alkoholimonopolissa--ALKOssa.
Ainoat kännykät,jotka rantojen miehet tunsivat olivat omat likaiset ja surureunakyntiset omat kännykät,joihin he pyysivät ystävällisesti ohikulkijoita lataamaan markan kerrallaan.."Ann markk taikka tulee turpaan!"
1990-luvulla vierailtuani kotikaupungissani Manilasta,alkoholistit nostivat eläkkeitään jo pankkikorteilla pankkiautomaateista,
Nyt kaippa ne maksavat viinalastinsakin ALKOn tiskillä kännykällä.....?


maanantai 29. syyskuuta 2014

Gangsteri,Sitruuna,Sitikka,Rättäri ja Iidu jne.Citroen-stoori 2.

1981 For Your Eyes Only 2CV


Perusrättärin jälkeläiset

Rättisitikkaa valmistettiin vielä 2CV4- ja2CV6-versioina.
Mallien takapilareihin oltiin lisätty ns. vartti-ikkunapari ja Britannian Slough-tehdas kutsui niitä brittiläisesti Six-Light-malleiksi.

007:n lentävä 2CV

V.1981 Bond-filmissä "For Your Eyes Only" salainen agentti vaihtoi kulkuneuvoaan valkoisesta Lotus Espritistä tipunkeltaiseen Slough-tehtaalla valmistettuun Citroen 2CV:hen.Filmauksessa oltiin käytetty 4 stunttisitikkaa,mutta ainoa,joka oli jäänyt ehjänä jäljelle.joskin naarmuuntuneena ja luodinreikineen Corfun saaren vuoristossa filmatusta pakoajosta,on päätynyt yksityisomistukseen.
Filmin 2CV oli saanut putkiturvakehikon korinsa vahvistukseksi katolle pyörimisen varalta ja moottorikseen GS:n 1015 cc-ilmajäähdytteisen version,koska perusrättärin voimanlähde oli liian hidas.
Auton etuistuimet oltiin lainattu Hillman IMP:istä,Lisäksi kun 2CV:n piti lentää alamäessä mustan Peugeot 504:n yli,sen alustaan oltiin asennettu jarrutuskoukku kuin Top Gunin hävittäjään lentotukialukselle laskeutuessaan..ettei Rättäri painuisi täydellä vauhdilla puskiin..Pinewoodin studio oli asentanut auton sisältä hydraulisesti toimivan maa-ankkurin,joka otti kiinni puskiin piilotettuun vaijeriin.




Brittiläisiä 2CV:tä myynnissä
Ranskaan
Rättäristä Tiinan päiville (Dyane)

1970-luvun 2CV oli alkuperäistä Dershiä nopeampi lähes 50 kilometrin lisätuntivauhdilla.
V.1946 Citroenin pomon Pierre Boulangerin esiteltyä Ranskan presidentti Vincent Auriolille lokakuun 6. päivänä Pariisin autonäyttelyssä uutta 2CV:tä lähes 1.3 miljoonaa näyttelyvierasta oli nähnyt uuden Ranskan kansanauton. Lehdistö oli ironisesti huudellut,että auton lisävarusteeksi kuuluu kaiketi myös purkinavaaja.
Yleisö vastasi omalla tavallaan ja v.1950 2CV:n päivätuotanto oli noussut 1000:n,mutta sen piti odottaa vielä 6 lisävuotta uudemman mallin ostoon.
1948 2CV 375-kuutioinen ja 9-hevosvoimainen vauhtihirmu kulutti karvan päälle 4 litraa sadalla kilometrillä.Talvilämmitykseksi yksinkertaiset vilttiputket moottorin tulipellistä toivat kuumaa ilmaa kajuutan kummallekin puolelle.
Pronssinharmaa väri,ylivaihde,pakokaasun estinläppä,itsestään säätävät ajovalot,nokka-akselin rele,mikä antoi kipinän kummallekin sytytystulpalle sekä automaattinen sytytysennakko, tulivat vakiovarusteena.Tuulilasinpyyhkijät toimivat kierroslukumittarista ja koko katto liukui taakse..ja penkit voitiin nostaa piknikeille tien varteen..jne..
1954 66mm-männät nostivat tehoa 12 hevosvoimaan,moottoritilavuuden kasvaessa.
1956  puristussuhde nousi seitsemään ja muodikas kokoleveä takaikkuna avarsi näkökenttää...
1957-59 värioptiona sai jäätikönsinisen ja takaluukun kansi vaihtui kankaasta metalliseksi.
Ranskalainen 2CV mainos
Kuumailmalla sai myös tuulilasin kuivaksi ja sen perästä Citroenillä päästiin oikein kotiläksyjen luvusta toimiin,kun 1960 uusi virtaviivainen konepeitto viisin pokkauksin asennettiin keulalle.Vihreä ja keltainen lisättiin värivalikoimaan.Moottoritilavuus pysyi ennallaan,mutta teho nousi 13.5 hevosvoimaan ja huippunopeuskin 90kph:n lakeen.
1961 2CV sai uuden kojetaulun ja sähkökäyttöiset tuulilasinpyyhkijät.


60-luvun alun 2CV mainos
1964-65 etuovet muuttuivat kaapparimallista etusaranaisiksi.Vanhasta autosta oli tullut niin pomppiva,että sen perään asennettiin nestevaimentimet.
1970/lukuinen Dyane-6
1967 Citroenille iski ilmastonmuutos ja vanhaa daamia alettiin hävetä,jolloin sen tilalle esiteltiin Tiina eli Dyane,jota aluksi suurin kirjaimin mainostettiin uutena 2CV:nä uuden Citroenin sijasta.
Dyane oli muodoiltaan uusittu,vaikka sisä- ja aluskaluiltaan sekä moottoriltaan pysyi samanlaisena kuin 2CV.
Teho oli noussut 21:een ja huippunopeus yli 100:an.Sen takaluukku avautui korkeammalta ja sen kattoa voi avata sisältä jopa osittain.
Dyane tietysti oli hintaisampi ja jos vanha 2CV oli vaatimaton maalaisneitonen,niin Tiina oli hienosti käyttäytyvä ja muodikas kaupunkilaisneito.
Pian Tiina sai uudessa Dyane-4-kuosissa 435-kuutioisen-26.5bhp-moottorin ja Dyane-6 Amilta lainatun 28.5bhp-moottorin.Dyane-4 kerskui matalammilla etulokasuojilla valoineen ja neljin sivuikkunoin,joita vielä lisättiin kahdella.Isompi Tiina sai 33 hevosvoimaa sekä huippunopeutta 113.6 kph.
Tiinaa myytin paljon,mutta ostajakunta halusi vielä vanhaa Dersh-rouvaa,jota oltiin vaatetettu kuusin ikkunoin,etu- ja takavilkuin,turvavöin,tuulilasinpyyhkimin ja muiden ekstrojen kanssa..
1968 Dyane-4

1969 Citroen-sarja
Mon Ami..mon Amour..je t'aime tojours..

Citroen-perheen pienet ja keskisuuret 2CV:n pohjalta kehitetyt autot ovat aina olleet suosittuja ns. virstanpylväsmalleja.
V.1961 pystytettiin uusi virstanpylväs mallistoon AMI-6:lla,jonka ainoa olennainen mekaaninen ero oli sen 602cc-33bhp-moottori.
Se yhä oli samanlainen ilmajäähdytteinen 2-sylinterinen ja ilmajäähdytteinen bokseri samoin 2CV:lle tunnetuin vinkuvin äänin ja se 602-kuutioisella moottorillaan se saavutti karvan alle 100kph:n huippunopeuden.Amin moottorin öljypohja piti sisällään toisen puolen litran varangin ja se säkätti aivan samalla lailla kuin vanha 2CV,paitsi että sen pakoputken äänenvaimennin oli kytketty taipuisalla putkella pakosarjaan kiinni ,jolloin pakokaasut pääsivät alustaan kiinitetyn putken päästä ulos auton perästä.
AMI 6-8-Super
AMI:n kori oli täyttä peltiä ilman 2CV:lle tyypillisiä irroitettavia lokasuojia..eikä sen kattokaan enää auennut. Tuulilasikin oli kaareva ja sen kori kaukaisesti muistutti vinolla takalasillaan vain Dagenhamim Ford Angliaa sekä Consulia. Vinon takalasin oletettiin vähentävän auringon kajetta ja että se pitäisi sateen ja mahdollisen maantiekuran poissa räystään alta.
60-luvun alussa keksittiin autoihin ja etenkin piilofarmareihin Suomessakin erikoisia katon perälipan päälle kiinnitettäviä "tuulijuustohöyliä" takalasin pölyttymisen ja kurautumisen estoksi. 50-luvullakin autojen nokkapeltehin asennettiin plastiikkisia lian ja hyönteisten poistajasiipiä,jotka todellisuudessa eivät toimineet kuin koristeina.
Dearbornin Fordin 1957 Mercury Turnpike Cruiserilla kylläkin oli ensimmäinen ihan keskeltä avattava ja taakse kallistuva takalasi.
AMI:n keulasta voidaan olla monta mieltä,mutta mielestäni se oli saanut ensimmäisenä omituisen paksun botox-ylähuulen kauan ennen Angelina Jolien syntymää.
1977 AMI-8 Break
Muodoistaan huolimatta AMI:sta pidettiin muodista eksentrisessä Ranskassa ja sitä myytiin runsaasti v.1969 saakka,jolloin koriltaan pelkistetympi ja nätimpi AMI-8 esiteltiin.
AMI:n ohjauspyörä oli D-sarjan (ID-DS) lailla yksipuolainen eikä sitä voitu tehtaallakaan asentaa väärin päin.
Ehkä AMI:n suosiosta ns. kaupunkiautona Citroenilla yritettiin vääntää kättä uuden 2CV:n kaupunkiversiosta ja v.1967 esiteltiin aiemmin mainittu Dyane.


1959 ID19 voitti Monte Carlon rallin.
Salon Seudun Sanomat


1957 ID-DS19 mainos
Iidun ja DeeÄssän ranskalaiset korot (D-sarja)

Koko DS-tarina alkoi v.1955 lokakuulla ja vuoteen 1969 mennessä niitä oli maailmalla 1 miljoona.
D-sarja muistetaan hydropneumaattisesta (HP)-jousituksestaan ja korkeussäädöstään.
Systeemi laskee D-mallin paikoitettuna makaamaan mahalleen kuin kamelin pienellä huokauksella.
Sitten sen saa nousemaan Michelin-kumijaloilleen taas hallitulla innokkuudella ,kun sen starttaa virta-avaimesta.
Sen hydraulinen voimalaitos,joka alkaa suuresta öljyvarastopannusta pitkän konepellin alta,ei pelkästään syötä omituista vihreätä ja aromaattista öljyä jousitukselle.
Sisältä ei löydy kytkinpoljintakaan ja vaikka sillä oli kytkin,niin se henkäisee vain hiljaa sisään ja ulos pumpun käskystä kuljettajan sormenpäällään vaihdevalitsimen nupista vaihtaessa...ja voimalaitos tekee loput.
Sen jarrutkin toimivat hydraulisesti ja kun sen ankkureita pitäisi laskea alas,niin pienellä kengänkärjen painalluksella se pysähtyy kuin laakista plus että auton ohjauskin toimi samalla ihmeellisellä öljyllä..

1957 ID19
D-sarjan vallankumouksellisen futuristisen kori ja HP-jousitus havahduttivat ostajakuntaa,joka oli tottunut vain kulmikkaisiin sotaa edeltäviin malleihin ja niiden hevoskärrymäisiin jousituksiin.
Se antoi oikean Pariisin tuulahduksen muod(o)illaan jopa brittiläisenä Slough-mallina pieneen Salisburyn kaupunkiin Englannissa,jonka georgiaanisten tiilitalokatujen varsilla autonomistajat viikonloppuisin korjailivat vanhoja korkeita ja kapeita"Sit-up-and-beg" Ford Anglia- ja Popular-mallejaan. Salisbury oli niin vanhanaikainen pikkukylä,ettei sinne oltu rakennettu yhtään modernia taloa tai Fish and Chips-ravintolaa sitten II maailmansodan,kun Pariisissa jo amerikkalaisittain avaria baareja uusittiin formica-alumiinikalusteilla sekä moderneilla muovituoleilla.
50-lukuinen Ford Anglia
Britit olivat saaneet jo vähän aikaisemmin sätkyn Citroen Traction Avant-mallilla ja huhu kertoo,että kun uusi D-sarja esiteltiin 1955 Earls Courtin Motor Showssa,niin Humber Hawk Series III:n omistajat pakenivat näyttelystä kauhusta,osan pyörryttyä. Vain Wolseley 6/90-omistajat,aina niin jalot ja knallipäiset brittiherrasmiehet,olivat jääneet seisomaan jäykkinä paikalleen.
Sanotaan,että eurooppalainen autoilu on jakaantunut kahteen aikakauteen,BDS-ja ADS-kausiin..BeforeDS ja AnnoDS..
Citroenin tulisieluisen päämuotoilijan ja kuuluisan vapaa-ajattelijan Andre Lefebvren johdolla itseoppineet insinöörit Citroen Bureau d'Etudes-osastolla (tutkimusosasto) kävivät käsiksi tehtävään Traction Avantin korvaamiseksi. Tehtävä oli mammuttimainen,koska Lefebvre halusi pitää kiinni aerodynaamisesta pisaramuodosta ja samalla myös käytännöllisyydestä. Hän suunnitteli myös joustavan jousitussysteemin varmistaakseen,että auton pyörät eivät koskaan irtoaisi tienpinnasta turvallisimman ajokokemuksen saavuttamiseksi.
Traction Avantin tilalle oltiin jo suunnittelemassa v.1940 seuraajaa,sodan ja saksalaismiehityksen tullessa väliin.Kesti 15 vuotta sen tuloon ja se lopulta saapuikin eräänlaisena avaruusmaisena visiona 1955 Pariisin autonäyttelyyn.DS:n tapaista ultrafuturistista muotoilua ei oltu koskaan aiemmin nähty sodanjälkeisessä ja 30-luvulle pysähtyneessä eurooppalaisessa automaailmassa.
1962 ID19 Safari Break
1957 Citroen esitteli D-sarjan Break-mallin eli Safari-farmariauton.Koko Break-sanan uskotaan olleen Citroenille pelkkä kirjoitusvirhe,koska harvemmin D-sarjan farmarit rikkoontuivat.Britit olivat paljon ennen Citroenia valmistaneet erikoiskoriräätäleillä omia puolipuukorisia Estate-malleja eli Shooting Break-versioita.
Safari oli täyttä peltiä.Sitä valmistettiin 1958-75 välisenä aikana lähes 100.000 kappaletta,joista ehkä 500 Citroenin Slough-tehtaalla Britanniassa.
Safari Break samoin oli saanut D-sarjan HP-jousituksen,jonka havaitsee liikkeelle lähdössä kun sen alligaattorimainen keula nousee hitaasti ylös ja sen kori asettuu vaakatasoon ,vaikka takatavaratila olisi täyteen pakattu Brie-juustotahkoilla,ranskanpatonkikoreilla sekä Chardonnay-valkoviinilaatikoilla.
Safari kulkee yhtä tasaisesti ja hiljaa kuin muutkin DS:t ,joskin 7-paikkaisena.

1956 ID19
V.1956 ID19 oli oikeastaan manuaalivaihteinen DS.
Vaihteensiirto siinä oli puhtaasti nelilovinen käsivaihde peruutusvaihtein ja lattiasta piti polkea kytkintä pohjaan.Ohjauksestakin puuttui tehostin,vaikka jousitus toimi HP-systeemillä.
ID-lyhennyksen merkityksestä ei ole suoranaista tietoa ja v.1956 Pariisin autonäyttelyssä D-sarjan perusmallia myytiin symbolisoimaan Traction Avantin valmistuksen loppua,joka päättyikin v.1957.
Yhdellä kaasuttimella ja 66hp-moottorilla Iidu voi saavuttaa 135 kph:n huippunopeuden.
Alunperin sitä suunniteltiin valmistettavaksi perus- ja deluxemalleina Andre Citroenin epistolan mukaan,jottei pientä miestä ja tämän halpaa autoa unohdettaisi.
Tuotannossa kuitenkin vain deluxemalli selvisi. ID kärsi nuorempana siskona vanhemmalta siskoltaan saaduista vaatteista,saamalla vanhan 3-runkolaakerisen moottorin niinkuin alkajaisiksi.
Sattumoisin se tuli saamaan kuosiensa sisälle parannetumman paketin,kunnes v.1969 lokakuussa sen I-etukirjain pudotettiin ID-kutsumanimestä.
Ennen nimenvaihtoa ID-sarjaa oltiin kasvatettu useilla variaatioilla,mitkä eivät sopineet nätisti Jumalattaren eli Deessen imagoon,kuten  v.1958 eteenpäin:
ID19 ambulanssi
--Safari Break
--Commerciale
--Ambulanssi
Listan viimeisin ambulanssimalli oli erittäin suosittu,koska HP-jousitus antoi sairaiden ja loukkaantuneiden kuljetukseen tasaisen kyydin.
DS samaten ylennettiin jalorotuisiin ja v.1958 tehtiin Prestige-limousiini,jolla oli lasilla jaettu matkustamo,radio ja radiopuhelin.
Se luonnollisesti johti ylelliseen presidenttispecialiin.
1958 ID:t ja DS:t alkoivat saamaan kunniaa talousajoissa.
1959 Monsieurit Desrosiers ja Alexandre voittivat Monte Carlon rallin vakio-ID:llä.
Marang-Badoche-parin ID tuli neljänneksi yleissarjassa.
Trautman-Richard pari saapui maalin 16.tilalla  ja näillä saavutuksilla Citroen poimi valmistajan pokaalin (3 korkeimmat pisteet saanutta merkkiä).
Kaikkiaan 13  Citroenia saapui maaliin.
Samana vuonna Etelä-Afrikan Johannesburgin tehdas ryhtyi valmistamaan ID:eitä ja siten trendi jatkui urheilussa sekä bisneksessä..

1966 Panhard 24CT
1962-63 ID-DS-sarja sai kasvonnoston,jolloin etuvalot pantiin plexilasikupujen taakse kurasuojiin ja missä sisäisemmät ajovalot kääntyivät ohjauksen mukana.Keksinnön luultavasti Citroen oli saanut Panhard PL24:ltä,viimeiseltä valmistetulta Panhard-mallilta.Panhard ostettiin taloon,mutta päätyi roikkumaan tuotannossa ID-DS-sarjan ja Dyanen puristuksessa turhana välimallina,kun GS-malli otettiin suunnittelupöydälle.
Panhard haudattiin v.1967.
Mainitut modifioinnit kolmiotukivarsin ja parannetuin jarruin esiteltiin aluksi yläkantin DS-sarjassa ja jotka alempi ID-sarja peri ajan myötä.
Ulkoisesti malleja ei erottanut,jolloin Citroen otti käyttöön monimutkaisen koodisysteemin,jolla kokeneempi omistaja osasi tunnistaa ID20:n DS21:stä tai minkä itse omisti erilaisilla koriin ruuvatuilla merkeillä:
Mm. kullatut ja hopeiset  arvokulmat takaluukussa,konepeiton keskilista,hienostunut Pallas-nimi uritetussa kilvessä takatolpassa kerskuivat,että kyseessä oli joku Super Deluxe taikka Fantaisie-malli.
V.1969 lopulla ID lopulta putosi listoilta,jolloin Citroen nimesi ihanat D-sarjan Deesse-Jumalattarensa erilaisilla suffikseilla:
D Special 1985cc 99bhp 168kph
D Super  1985cc 108bhp 169kph (karvan päälle)
D Super 5 (5-vaihteinen manuaalivaihde,ohjaustehostin)
DS20      1985cc 103bhp 165kph
DS21      2185cc 115bhp 178kph
DS21 Elec 2185cc 139bhp 190kph
DS23 Elec 2347cc 130bhp ---kph
1970 DS23 Presidentielle

Borg-Warner tarjosi DS21-ja DS23-sarjaan loistavan amerikkalaisen automaattilaatikon,jota myös sai myöhemmin GS Club Coupeseen sekä GZ Birotoriin.
SM:n  ja GZ Birotorin esittelyyn mennessä DS Electronic 23 oli Citroenin huippumalli.

jatkuu..




sunnuntai 28. syyskuuta 2014

Gangsteri,Sitruuna,Sitikka,Rättäri,Iidu jne.Citroen-stoori.1.

Chez Yvonne.
Kaksi Citroenia..Gangsteri ja ID19..
Juhart 2004


Tänä vuonna juhlitaan Citroen CX:n 40-vuotisjuhlia.
Citroen BX-mallin synnystä on kulunut kolmisenkymmentä vuotta.
Citroen ID/Ds-mallit samaten esiteltiin 59 vuotta sitten ja täyttäisivät ensi vuonna 60 vuotta.
Gangsteri-Citroenin eli Traction Avantin synnystä taas on kulunut 80-vuotta ja ensimmäisen Citroen A Type 10:n synnystä on vierähtänyt 95 vuotta..

40-vuotta sitten V.1974 ollessani ensimmäisessä koulutusta vastaavassa työpaikassani  27-vuotiaana yo-merkonomina Salorassa,tehtaan yhden ulkovaraston lähelle Halikossa Valtatie I:n varrelle nousi uusi Citroen-myymälä ja huolto sekä Ison Kissan baari,joka oli saanut nimensä uudea CX-mallin lempinimestä.
Saloralainen teknikko A.Happo samana vuonna oli entisöinyt 1957-mallisen Citroen ID19:n ,jonka uusia kaksoissisarmalleja DS21:tä valmistettiin kääntyvin etuvaloin.

1974 Citroen GS Birotor 1112
Uusia etuvetoisia ja boxerimoottorisia Citroen GS-malleja oli liikenteessä ja Pariisin Salon d'Automobile-autonäyttelyssä sinä vuonna oltiin esitelty uusi GS Birotor kaksois-Wankel-malli viimeisempänä etuvetoisena tekniikan saavutuksena.
V.1974 etuvetoinen Gangsteri-Citroen 7A-malli vietti 40-vuotisjuhliaan.
V.1934 Citroen ei ollut ensimmäinen etuvetoinen maailmassa keksitty auto,koska Cord ja Panhard olivat jo sellaisia valmistaneet.
Citroen vain osasi kaupallistaa etuvedon suuremmassa mittakaavassa.
2014 C6
1990- ja 2000-lukujen Citroeneista ei koskaan tullut menestyksiä,etenkin C6-malleista eivätkä monet haluaisi muistella XM-mallejakaan suurella lämmöllä
Uusi v.2014 Citroen C6 olisi auto.jonka haluaisin omistaa. Rumasta v.2005 esitetystä Citroenista oli vihdoin syntynyt oikea kaunotar!
Itse vain yhden Citroenin,1984 BX 16TRS:n omistajana katson,että 2000-luvulla Citroen valmisti maailman rumimpia autoja,kuten isoa C6-mallia sekä Xsara Picasso-tila-autoa...
Vuoden 2014 Picasso on taas kaunistunut huomattavasti munanmuotoisesta edeltäjästään.Picasso ei taiteilijanakaan osannut väsätä kauniita maalauksia..saatika muotoilla autoja.
Kaikkien Citroen-mallien markkinointi siis ei ajanut aina suoraa tietä menestyksen ruusutarhaan pariisilaisesta kauppapuutarhasta..."
"I beg your pardon...I .never promised you a rose garden!"..laulettiin hittinä jo 70-luvulla.
Viittaan kauppapuutarhaan,koska Andre Citroen 1915 mekaanisesti kyvykkään ja nuoren Gabriel Voisinin kanssa perustivat autotehtaan 30 eekkeriä käsittävälle entiselle kauppapuutarhatontille Quai de Javelin varteen Pariisin 15. arrondissementissä.
Andre halusi valmistaa halpoja ja luotettavia  ranskalaisia massatuotantoautoja,mutta Gabriel taas uneksi lentävistä koneista uskossaan,että tulevaisuus roikkuisi taivaista.
Aika vain tuli osoittamaan kumpi kavereista oli oikeassa.
Ensimmäiset 30 Javel-tehtaasta 4. päivä kesäkuussa 1919 valmistunutta autoa olivat halpoja 10hp Type A Citroen Torpedo-malleja,ensimmäisiä eurooppalaisia massavalmisteisia autoja 7.500 frangin hintaan kappale..eli neljänneksen ennen v.1914-18 maailmansotaa valmistettujen autojen keskimyyntihinnasta..
Oudon Torpedo-sanan alkuperää ei tiedetä,mutta Michelin pehmitti uusilla Bibendum-renkaillaan Citroenien matkaa kuoppaisilla teillä,joilla autoilun pioneerit vielä navigoivat pölyisinä,savuisina sekä kovassa melussa....
Suomessa kutsuttiin kylläkin auton tulipeltiä mm. torpedopelliksi,amerikanenglanniksi Firewall ja brittienglanniksi Cowl.
Michelin tuli myös valmistamaan Citroenille levypyöriä..
1925 Nikolajeffin
Michelin Bibendum-rengasmainos

1925 Nikolajeffin Michelin-mainos
Moottori-lehdessä


Citroenit Suomessa ja Suomen Salossa
-----------------------------------------------------------------
1924.Citroen B10-esittely
Eläintorilla:
Kuva:Halikkokuvagalleria

Andre Citroen oli myös erinomainen mainosmies.
Hän jopa oli vuokrannut mainostilaa Eifel-tornista,josta Citroenin valaistu ja kuuluisa alassuinen kaksois-V-merkki näkyi kaikkialle Pariisiin. V.1929 uusien C6-sarjan kuusisylinteristen mallien markkinoinnissa letkakaupalla ja viirein varustettuja Citroeneja ajoi Ranskan prefektuurien joka kolkkaan,missä merkkiä esiteltiin sirkusmaisesti erikoisartikkeleina,paikallislehtien julkaistessa lehtiartikkeleja tapahtumista.
Kaukainen Suomikaan ei ollut jäänyt Andre Citroenin markkinointikampanjoista jälkeen,lehtimainosten ja merkkiesittelyjen jopa levitessä pääkaupungin ulkoalueille.


1927 Salon VPK:n 25-vuotisjuhlamarssi ja 1925
Citroen B10 Torpedo
Berline
20-luvun loppua.Salon Vapaapalokunnan autokalustoa.
N.1922 B2 5CV Citroen-paloauto  Ford T-mallien edessä.
Citroen B2-mallinen paloauto oli harvinainen
 pienellä neljäsylinterisellä 856cc-koneella
Kotikauppalani Eläintorilla esiteltiin v.1924 uusi Citroen B10- kokoteräskorinen mallisto,josta kuvassa seisoo rivissä 3 Torpedo-avomallia.Salolainen liikemies ja Tähtikino-elokuvateatterin omistaja Erik Nordlin myi silloin Citroeneja kauppalaan sekä ympäröivälle talousalueella.Citroen-jälleenmyynti taisi siirtyä myöhemmin Keskuksessa toimivalle Jalmari Hurstin omistamalle Autokeskukselle,mikä toimi v.1954 saakka.Kuvassa Jalmari Hurstin liike. Ilmeisesti esittely oli onnistunut,koska v.1927 paikallisen vapaapalokunnan marssiessa 20-vuotisjuhlissaan Keskuksen Citroen-automyymälän ohitse mukulakivisellä Läntisellä Siltakadulla yksi 1924 Citroen B10 Torpedo Berline-vaunu seisoskelee kadunsyrjässä.


1953 11CV
Gangsterisitikka
V.1934 Citroen esitteli uuden etuvetoisen ja itsekantavakorisen 7A:mallin.Auto sai vahvaa vastakritiikkiä,mutta kritiikistä huolimatta ranskalaiset ottivat sen avosylin vastaan.Kaikissa moottori-ja mallivariaatioissa se eli vuoteen 1957 saakka,jolloin jo uutta vallankumouksellisen futuristista ID/DS-siskosarjaa oltiin valmistettu 2 vuotta. "Iidut ja Deeässät" olivat perineet viimeiseltä nelisylinteriseltä Traction Avantilta hauenkuonojensa alle 1911cc-moottorit.
Kotikauppalan liikenteessä "gangsterisitikka" ei ollut 50-luvulla mikään harvinaisuus.Etuvetonsa ansiosta se päihitti muut takavetoiset jopa jäärata-ajoissa.
1934 7A prototyyppi
Yhden ainoan kerran olen saanut istua gangsterisitikan takapenkillä ja sekin tapahtui vasta 1990-luvulla,kun kaverini kanssa näimme Kapteeninkadun yhdestä autovajasta pilkoittavan sellaisen mustan 11CV:n maskin.Auton omistaja mielellään esitteli meille entisöimäänsä ranskatarta.Sitikan takapenkillä pystyi istumaan jalat suorassa ja vilttieedeni päässä kuin 1950-mallisessa Dodgessa,joskin istuminen tapahtui melko matalalla.





1935 Citroen 7A Traction Avant
Helsingissä Svenska
Teaternin edessä


























Jo Pikkupoikana kuulin isojen automiesten puhuvan kardaaneista ja kuningaspulteista jne....
Näinpä maantiellä kerran vanhan Sisu-kuorma-auton tulevan vastaan omituisessa vinossa asennossa ja perä kenossa kuin vinttikoiralla juoksukilvassa,jolloin kaverit kertoivat,että sillä oli kuningaspultti poikki.
Etuvetoisissa autoissa,kuten Sitikassa ,DKW:ssa ja IFAssa ei ollut kardaaneja,vaan vetonivelet.
Ranskalaiset kummasti kyllä kutsuivat Citroenin vetoniveliä "kaksoiskardaaniniveliksi",jotka pyörivät homokineettisesti eli  jatkuvalla nopeudella.
Cardano oli 1500-luvun italialainen matemaatikko,joka oli keksinyt metodin siirtää liikettä tietyssä kulmassa vetotangolla ja vetonivelellä yhdessä taikka kummassakin päässä. Siten cardan-nimi oli saanut nimensä italialaiselta signor illustrissimolta.Englanninkieleen se oli kiteytynyt tankona eli akselina,mutta ranskankieleen vetonivelenä,joskin britit käyttävät Propeller Shaft-nimeä takavetoisissa autoissa.
Pikkukundina tuollaiset tekniset termit tuntuivat minusta liian monimutkaiselta,kun normaali 3-vaihteinen Pikku Jättiläisestä bongaamani vaihteiston H-kaaviokin meni yli hilseen..

Rättäri

Automaailmassa on ollut menestystarinoita,kuten T Ford,Rolls-Royce ja Volkswagen.
Listaan voitaisiin lisätä vielä 2CV:n
Kussakin maassa sitä ollaan kutsuttu jollain lempinimellä,kuten Suomessa Rättisitikka,Rättäri,Neljän hengen haalarit jne.
Hollannissa se on Ruma Ankanpoikanen,Yhdysvalloissa "The Blue Jeans Car",entisessä Jugoslaviassa Ragamuffin,jossain muualla Pieni Sammakko,Pieni Sitruuna taikka Klovni.
2CV:n kotimaassa se on Dersh...eli käännäppä sekin suomeksi.
Eräs brittiomistaja kutsui omaa 2CV:tään Vanhaksi Kasaksi (Old Heap).
Yhden kerran hän oli ajanut sen Cannesin Carlton-hotellin eteen Rolls- ja Mercedes-letkan perään heittääkseen tuttunsa lentokentälle ja pyytänyt anteeksi siitä hotellin livreepukuiselle ovimiehelle.
Ovimies oli lausahtanut,että:
Mais..C'est pratique!..Mutta sehän on loistokas!
Dersh taasen merkitsee aivan jotain muuta,mitä se ei ole,kuten kallista,bensajuoppoa,monimutkaista ja kamalaa..
Citroen 2CV Charleston
V.2005 asuessani Itä-Lontoon Forest Gatessä,minulle tarjottiin naapurista kahta Citroen 2CV Charlestonia 500 puntaan per kappale. Kummatkin olivat paikallisesti Citroenin Slough-tehtaalla valmistettuja yksilöitä.
En kylläkään päätynyt ostoon,saatuani alleni kaksiovisen Honda Civicin puoli-ilmaiseksi filippiinokaveriltani Manololta.
Citroenin Slough-tehtaalla oltiin valmistettu jopa 7A-11CV-malleja sekä ID/DS-sarjaa,jota jälkimmäistä brittiläisittäin sai jalopuukojelaudalla sekä pyöreillä mittareilla.
Slough-tehtaan epäonniostunein Citroen-malli oli 1959-64 valmistettu lasikuitukorinen ja 2CV:hen pohjautuva Bijou,jota brittiostajakunta hyljeksi.
Le Ventre de Paris..
Pariisin vatsa ja 2CV
Juhart 2005
2CV oli maailman pisimpään valmistettu avoauto, Citroenin mallisarjojen pysyessä yleensä n.20 vuotta tuotannossa.Muodista se oltaisiin mielellään pudotettu ja jätetty heitteille,mutta siitä tulikin oikea nuorison kulttiauto jo 60-luvun hippikulttuurin yhteydessä.
2CV:n omistajat pitävät siitä juuri sellaisena kuin se on.Siitä oli tullut parempi kuin pelkkä perus- kuljetusmuoto.Siitä tuli elämäntapa-auto.
Sen valmistusta Citroenilla yritettiin lopettaa ..ja epäonnistuttiin yrityksessä.
Alussa se oltiin suunniteltu maalaisten työhevoseksi päätymällä yhden jalosukuisen intialaisen maharadjankin kulkuvälineeksi vuoristolinnaan.
1961 Bijou 602cc

1939 2CV prototyyppi

V.1936 Pierre Boulanger,Citroenin pomo pyysi muotoilutiimiään tekemään savimallin "minimaalisesta autosta" vitsaillen,että haluaisi sateenvarjon neljällä pyörällä.Boulangerin mielessä silloin oli maanviljelijän kuljetusauto,joka olisi kevyt,yksinkertainen ja suljettu neliovinen auto.joka liikkui kaksisylinterisellä moottoripyörän vastaiskumoottorilla.Autossa piti olla myös irroitettava kangaskatto.Sen piti myös olla halpa ostohinnaltaan ja käyttöominaisuuksiltaan,jonka voisi ostaa kaikista piheinkin maanviljelijä.
3 vuotta myöhemmin  1939 toukokuussa 250 samannäköistä autoa oli valmiina Levalloisin autonäyttelyyn,jota koskaan ei tultaisi pitämään,koska sota syttyi.
Prototyypeistä 249 tahallisesti rikottiin joutumasta vihollisen käsiin.
Vain yksi säilytettiin ja piilotettiin ja joka vielä tänään on olemassa.
Prototyypin kori oli kevyttä duralinoxia ja lokasuojat prässättyä peltiä.Sen yleismuotoa voi jo tunnistaa tulevasta 2CV:stä,jonka kangaskatto aukesi tuulilasin päältä alas takaluukun numerokilpeen.Sen neljä ovea oltiin sarnaoitu keskipilareihin ja jotka avautuivat vain sisältä,koska ulkopelleissä ei ollut ovenkahvoja.
Sivuikkunatkin olivat silloista "micaa",joista taaimmaiset olivat kiinteitä ja etuovien puoliksi saranoituja vaakatasossa.
1976 Salolaisten Rättäriralli
Tämä perusmuoto pysyi monta vuotta samanlaisena,joskin konepeiton aaltopelti tasoitettiin ja ikkunat tehtiin turvalaseista.2CV oli myös yksislmäinen eli varustettu yhdellä valolyhdyllä asennettuna konepeiton vasempaan kulmaan silloisten säännösten mukaisesti ,jolloin ei vaadittu kahta etuvaloa.
Suuntavilkkujakaan tai suunnanosoitinlaitteitakaan ei ollut,jolloin tarvittaessa käytettiin käsivarsia suunnan osoittamiseen.Tuulilasinpyyhin etulasin keskellä oli myös käsikäyttöinen,joka puhdisti lasin melkein kokonaan.
Myöhemmin CX:ssä ja BX:ssäkin oli keskellä sijaitseva yksi tuulilasinpyyhin.


1955 Citroen 2cv Fourgonette
V.1950 Citroen toi markkinoille pyykkilautakylkisen Citroen 2CV AZU Fourgonetten,jollaista salolainen Pesu-Laurin pesula käytti jakeluautonaan. Sen takaovessa oli silloin vielä yksi kapea peräikkuna pystyssä,kuten aiemmissa H-mallin Fourgoneissa.Rättisitikan Fourgonette-malli kulki aluksi keinuen 345cc-bokserikoneella.
60-luvulla Pesu-Laurin jakelupakettiautoksi valittiin duroplastinen itäsaksalainen Trabant.


Le Figaron lukija,Citroen H Fourgon ja
Peugeot 403 Fourgonette
Juhart 2005
Kotikaupungin kuuluisin H-mallinen Citroen Fourgon oli Kallion Repen nakki- ja lihapiirakkamyyntiauto Bio-Salon elokuvateatteria vastapäätä Helsingintien ja Esterinkadun kulmassa. Samanlaisia ja Ranskasta asti ostettuja Citroeneja on ilmestynyt Lontooseen pikaruokamyyntikioskeiksi.

jatkuu..